Dramatiska bilder - efter nedre fotot så åkte lastbilen litet senare genom isen
Flygfotot är det enda bevarade fotot av isvägen i Finland.
Fotona hittades i Torsten Nordströms lilla personarkiv.
Tungt uppdrag på svag is
Text Eric Björklund Foto Arkiv, ur boken
"Kvarkentrafiken"
Under
1930-talet upprättade finska generalstaben försvarsplaner om Finland skulle
dras in i krig. Arméns uppgift var att bromsa angriparnas framryckning tills
man fick militär hjälp utifrån – eller via förmedling av en tredje stat kunde
få en acceptabel fred.
Det var
den teoretiska förutsättningen fram till vinterkrigets utbrott den 30 november
1939. Nu skulle teorin möta praktiken.
Den
sovjetiska övermakten var förkrossande, särskilt i fråga om artilleri och
pansar. Finlands armé bestod i det första skedet av 200 000 man, 32
stridsvagnar och 119 flygplan. Sovjets armé anföll med 460 000 man, 1 500
stridsvagnar och 1 000 flygplan.
I början
av december behandlades kriget i Nationernas förbund. Generalförsamlingen antog
en resolution som ”riktar en enträgen vädjan till förbundets medlemmar om att
ge Finland sådant materiellt och humanitärt bistånd, som var och en är i stånd
till ...”
Vädjan
hörsammades av en mängd nationer, till och med innan resolutionen antogs. Den
normala vägen för leverans av krigsmateriel från eller via Sverige till
Finland, var vägen och järnvägen över Haparanda och Torneå.
Transporterna
på järnväg var dock besvärliga. Allt gods måste omlastas, eftersom spårvidden
var olika i de båda länderna.
Distriktsingenjör
Torsten Nordström, Vasa, tillsammans med svenske transportledaren Ernst
Gardfors på isen utanför Holmögadd.
Alltså
sökte man alternativa transportvägar. Det är inte helt klart vem eller vilka
som kläckte idén att frakta krigsmateriel till Finland över Kvarkens havsis,
mellan Holmsund och Vasa. Men svenska och finska myndigheter förhandlade om en
isväg i januari 1940 – drygt en månad efter krigsutbrottet.
Sedan
Sverige godkänt projektet beviljade finska regeringen i slutet av januari fyra
miljoner mark till isvägen Vasa-Grönvik-Björkö-Umeå.
En
kommitté, med uppgift att övervaka och leda trafiken, tillsattes. Finska
Vägverket fick i uppdrag att öppna isvägen, som klassades som en militär väg.
Den 1
februari ansågs isen tillräckligt stark för att Vägverkets Torsten Nordström
med manskap för första gången körde från Vasa till Holmsund. Där inleddes
överläggningar med svenska myndigheter och med lastbilsåkarna. Svenskarna skulle
ploga en sträcka på 25 kilometer, från Holmsund till Holmögadd. Finländarna
skulle sköta resten av sträckan till Vasa. Transportsträckan blev 120
kilometer.
En mängd
sågverk sågade staketribbor, som spikades ihop till snöskärmar, som satt upp
längs vägen för att hålla vägen snöfri. Teoretiskt var utsättningen av
snöskärmarna oklanderlig, men efter första snöstormen visade det sig att
snöskärmarna stack upp ett par decimeter ur snömassorna. Passagerna, som med
stor möda öppnats genom packisen, blev överfyllda med hårt packad drivsnö. Det
gjorde det omöjligt att anlägga ny väg där.
I regel
utfördes den 12 mil långa transporten nattetid. Men vid svåra is- och
väderförhållanden blev kolonnerna försenade och anlände till Vasa respektive
Holmsund i fullt dagsljus. Trots det blev kolonnerna aldrig angripna av ryskt
flyg.
Hundratals
bilar kom över Kvarken till Vasa för att delta i evakueringen av Hangö och
Karelen efter vinterkriget.
Snömängderna
kring snöskärmarna gjorde också att isen tyngdes ner och sprack – och
vattenmassor trängde upp och in i snövallarna. På dessa ställen gick det inte
längre att röja väg. Ny väg måste öppnas ett hundratal meter från den förra.
Efter
dessa erfarenheter ansågs den nya vägbyggnadsprincipen klar; inga snöskärmar
och inga försök till forcering av packis. Viktigast av allt var att vägen
kryssade mellan hindren.
Den 13
februari höll hela äventyret med isvägen på att få ett snabbt slut. Den här
dagen höll en av svenska Vägstyrelsens bilar på att ploga den nyligen
utprickade vägen. Fyra personer satt i hytten på den gamla Scania:n. Vid ratten
satt 36-årige föraren Anshelm Högdahl.
När
plogbilen nådde fram till en kurva på isvägen, ville föraren räta ut kurvan och
körde plogbilen mot snökanten. Strax därefter brast isen under bilen. Allt gick
så snabbt att ingen hann få upp hyttdörren innan bilen sjönk. De blev sittande
i hytten medan bilen sjönk till botten.
Tre av de
fyra lyckades till sist få upp hyttdörren och nådde isvakens kant och kunde
rädda sig. Dagen efter olyckan återfanns kroppen av föraren.
En direkt
effekt av olyckan var att den vägingenjör som hade ansvar för väghållningen på
svenska delen av isvägen, omedelbart avsade sig varje form av befattning med
vintervägen. Han trodde inte för ett ögonblick på att transporterna skulle
kunna genomföras. Och beslutade att Vägförvaltningens plogbilar inte under
några omständigheter fick användas på Kvarkens is.
Furiren
Folke Stenbom ledde räddningsaktionen av 64 insnöade lastbilar på Kvarkens is.
Efter
diverse diskussioner övergick ansvaret till Umeå flottningsförening och till
värnpliktige 242 69/1930, Ernst Gardfors. Han blev den som kom att spela
huvudrollen för såväl väghållningen på svenska sidan som för ledningen av
transporterna.
Gardfors
ersättning för jobbet under Kvarkentrafiken uppgick till tio öre per dag. Men
efter vinterkrigets slut beslutade marskalk Gustaf Mannerheim att tilldela
honom Frihetskorset av fjärde klass.
Den 19
februari sa väderprognosen att det skulle gå att genomföra den första större
lastbilstransporten till Vasa. Vid 14-tiden inledde stuveriarbetare lastning av
20 lastbilar. Godset bestod av engelsk ammunition, gasmasker,
pansarvärnskanoner, bomull, destruktionsfett samt gåvor. Sammantaget lastades denna
eftermiddag 60 ton på lastbilarna.
Denna
första kolonn genomförde transporten utan några som helst problem och den nådde
Vasa efter cirka fem timmar.
Men redan
dagen efter blev det tvärstopp i transporterna. En snöstorm med vindar på
mellan 16–18 meter per sekund omöjliggjorde transporten. Vintervägen hade
fullständigt blåst igen. Dessutom slog det upp en flera sjömil stor råk mellan
Fjäderägg och Helsingkallan.
Den 21
februari tog man igen vad som förlorats dagen innan. Då startade en kolonn på
68 bilar från Holmsund med 100 ton ammunition och pansarvärnskanoner.
Ombudsman
N S Ericsson, var tidigt inne på en isväg mellan Holmsund och Vasa.
När
trafiken hade pågått några dagar skrev militärområdesbefälhavaren i Boden ett
brev till den svenske överbefälhavaren: ”Att för kontroll och bevakning vid
Holmsund har Länsstyrelsen därstädes förlagt en avdelning statspolis”.
Bakom
uttrycket ”en avdelning statspolis för kontroll och bevakning” dolde sig i
verkligheten den i synnerhet ensamme och obeväpnade extra polisen Folke
Johansson. Det var hela bevakningsstyrkan.
Natten
mellan den 12 och 13 mars var en katastrof mycket nära. Mitt ute på östra
Kvarken stod 64 lastbilar ohjälpligt fast i snömassorna, i rykande snöstorm. De
befann sig cirka 13 kilometer från Holmögadd.
Kylan,
vinden och snön stack som vassa nålar i förarnas ansikten om de lämnade hytten.
Den här natten fanns ute på Holmögadd en mindre styrka med uppgift att bevaka
vintervägen. Chefen för styrkan var löjtnant Johan Key, Umeå. Hans
ställföreträdare var furiren Folke Stenbom.
Stenbom
hade på känn att något allvarligt höll på att inträffa eftersom det inte, som
beräknat, hade passerat några lastbilar från Finland.
Stenbom
fick order att med hjälp av två man bege sig ut på isen för att söka efter de försvunna
lastbilarna.
Sex lastbilar gick genom
isen
Sammanlagt lossades 1 441 ton varor i Vasa.
1 121 ton transporterades från Finland, i huvudsak cellulosa och papper.
Under tiden för Kvarkentrafiken genomfördes 779 lastbilstransporter.
Även ett mindre antal finska fordon och förare deltog i Kvarkentrafiken.
Av de finska förarna utgjordes största delen av 16 reservister som
transporterade nästan 100 000 liter bensin från Umeå till Vasa.
Sex lastbilar gick genom isen. En dödsolycka – föraren av en svensk
plogbil.
I regel
utfördes den 12 mil långa transporten nattetid. Men vid svåra is- och
väderförhållanden blev kolonnerna försenade och anlände till Vasa respektive
Holmsund i fullt dagsljus. Trots det blev kolonnerna aldrig angripna av ryskt flyg.
Vid fem-
eller sextiden på morgonen fick patrullen syn på konturen av den första
lastbilen. När de tittade in i hytten såg de att den var tom. Patrullen skidade
vidare längs den nu nästan översnöade kolonnen, som var spridd på en sträcka av
en kilometer.
När
patrullen passerat flera bilar kom man fram till en i vars hytt de återfann fem
förare som försökte hålla värmen genom att sitta tätt tillsammans. Någon värme
från motorn fick de inte, eftersom drivmedlet hade tagit slut.
Stämningen
bland förarna blev mycket upprörd när de fick klart för sig att den unge
furiren tänkte inleda fotmarsch med dem till Holmögadd. Några blev rent av
hysteriska vid tanken på att i rykande snöstorm och i lågskor och vegamössa gå
de 13 kilometrarna till Holmögadd.
Ganska snart
in på fotvandringen visade de första förarna tecken på utmattning. En lade sig
ner i snön och vägrade att ta ett steg till. När varken hot eller böner längre
hjälpte tog Folke Stenbom sin skidstav och piskade föraren upp ur snön. Han
slog så hårt att staven bröts av.
Till sist
kunde marschen med alla förarna fortsätta.
När
gruppen till sist samlats i en barack på Holmögadd kom meddelandet via radion
att Finland och Sovjetunionen hade slutit fred.
Dock,
manskapet var räddat och sedan inleddes bärgningen av fordonen ute på isen.
Resultatet av den insatsen blev att samtliga fordon räddades utom ett som blev
kvar ute på havsisen.
Sedan den
ordinarie väghållaren backat ur den äventyrliga väghållningen löstes problemet
genom att två gamla Scaniabilar lånades från Umeå Flottningsförening.
60 år
efter händelsen mottog Folke Stenbom utmärkelsen Finlands vita ros.
Det får
nästan betraktas som ett mirakel att det inte inträffade fler än en dödsolycka
under tiden Kvarkentrafiken pågick. Under en av körningarna från Vasa stannade
plötsligt det främsta fordonet. Mot givna order körde den bakomvarande
lastbilen upp strax bakom den inbromsade bilen. Föraren som steg ur hytten
uppmanades genast att backa bort sitt fordon för att minska belastningen. Men
när han steg upp på fotstödet till hytten brast isen. I liknande situationer
brukade bilen antingen sjunka med flaket eller kylaren först. Den här gången
sjönk bilen rakt ner.
Ett par
förare rusade fram till den paralyserade föraren som krampaktigt höll sig kvar
i sin bil. Några grabbade tag i hans fotsida vargskinnspäls och kunde i sista
stund sätta honom i säkerhet.
Det
förekommer en mängd olika uppgifter om storleken av transporterna på isvägen,
bland annat nämns att 800 lastbilar deltog i trafiken. I verkligheten handlar
det nog troligen snarare om 800 lastbilslass.
Finska
radiobilen, med finsk militär, spelade en viktig roll i Kvarkentrafikens
sambandstjänst.
Vilken betydelse hade då Kvarkentrafiken för
Finland? I mars 2000 sa ordföranden för Vasa krigsveterandistrikt, Holger
Strandberg, när han avtäckte ett minnesmärke över trafiken så här:
”Eftervärlden ska här stanna i begrundan inför stordåd, fullt jämförbara med
soldaternas insatser vid fronten. Kan det verkligen vara sant att sådana
väldiga mängder krigsmateriel och annat kunde föras över Kvarkens isar i köld
och snöstormar? Sådana frågor ska kommande generationer ställa här inför detta
minnesmärke. Och då vandraren blir övertygad om att det verkligen hänt, ska han
med blottat huvud uttala sitt tack; tack för att ni hjälpte oss så att vi i dag
får leva i ett fritt fosterland, i ett självständigt Finland.”